特斯拉利润下滑24%的消息一出，大概给出了三种流量密码。

第一种，是消费者导向，大体的观点是“看，带起降价潮，自己赚的钱也少了吧”；

(资料图片仅供参考)

第二种，是车企之间的判断导向，如今的特斯拉更注重份额，所以放弃利润，那接下来有人就会被此举耗死，或者严重掉队；

第三种，是特斯拉站位导向，外媒/国外的大型资本机构/特斯拉粉丝和车主群体，他们看到了利润下滑，也看到了销量增长，还看到了，特斯拉的毛利率虽然跌破20%，但依然在19%以上。与比亚迪2022年全年的20.39%接近，比理想的单车毛利率更高。

三种思维导向都没错，而把它们融合到一起，大体的意思就是马斯克说的那句“特斯拉可以0利润卖车”，下半句则是“因为绝大多数企业，跟不上，耗不起”。

马斯克的0利润说法，投资者们怒了？

那么，回归到特斯拉的资本市场表现， 2023年第一季度利润下滑24%，GAAP下归普通股东净利润25.13亿元，投资人短期内赚的钱变少了，但这还不是最让他们不爽的。结合整个财报的核心信息看，2023年第一季度汽车业务营业收入199.63亿美元，同比增长了18%，但收入增加，真正赚到手里的钱反而少了，毛利率从2022年第一季度的29.1%，降到19.3%。

上市公司自然是不敢在财报上玩太多花活的，所以原因也很明确，把最重要的原因写在了开头，销售价格的降低，同时后面还有一系列复合原因，比如原材料涨价、物流+维修等成本上涨，还有碳积分交易的价值也变低了。

所以，马斯克在业绩沟通会上分享自己的看法“经济危机等原因会压制消费者买车的想法，现在要先抢销量后面（经济好转）时候再说利润，特斯拉甚至可以0利润卖车（因为自己有软件付费赚钱的能力）。”

这组话术，很显然是对资本市场和特斯拉投资人说的，至于结果如何，股价的表现上就能看出来。

投资人是不太爽，目前也不太相信这种“画饼”的，在财报发布后，股价从原本的180+，跌到162+，之后有一个小回弹，然后又回到163以下。

而再看几组车企的相关利润数字，身处头部的特斯拉发生下滑，这并不是个案，而是整个汽车市场的共同趋势。现阶段的情况是，谁发力搞新能源，大环境上，谁就会先亏一波，但又必须得继续加码搞下去。

全世界范围内，中国在新能源汽车上的进展最好，而国家统计局给出的数据里，今年1-2月份，汽车制造业营业收入为12847.3亿元，同比下滑6.2%。营业成本为11264.0亿元，同比下降4.5%。利润总额为414.3亿元，下降41.7%。

长城汽车最新的财报显示，第一季度业绩，归母净利润1.74亿元，同比减少89.34%。这不难理解，仔细看长城汽车第一季度旗下各品牌在新能源新产品方面的推进速度，需要花钱的地方显然不少。

新势力们的财报表现也不用过多展开了，卖一辆赔X万是常见的标题。至于其他几家快速发力新能源的品牌，也有着很多值得一提的点，比如长安新能源估值55亿卖出，128亿买回，带来60亿元盈利。

那么，从最终的市场表现上看，当前只有比亚迪/特斯拉两家能在新能源市场里“卖车赚钱”，二者都经过了10余年的储备和磨练，从这个角度看，当前的成绩也是应得的。

特斯拉的逻辑，比亚迪的逻辑，也一样

“新能源汽车竞争，是场马拉松”，这话，已经被宁德时代、长安汽车、长城汽车、中外新势力们，说过了无数次。这也意味着，一时的得失，在车企心中要为最终目标所让步。

至于最终目标是什么，当下看，就是建立绝对的市场地位，形成如同燃油车时代奔驰、宝马、大众、本田、丰田，它们所拥有的品牌护城河那样。

譬如，“想到买电动车，大多数人脑子里就会蹦出个特斯拉、比亚迪”，这样的思维逻辑。

而当前有这种品牌护城河的，有三位，分别是比亚迪、特斯拉、五菱。

后两者，根本没有在上海车展中浪费精力和资金，但从4S店终端的表现来看，订单量/销售量方面，是基本符合其企业预期的。

就在上个月的湖北降价潮里，网上有一种舆论十分得宠，“只要价格到位，一切都好说”。特斯拉和五菱，当前就处在这样的状态里，对一家企业来说，能够掌握细分市场的定价权，就掌控了整个深层逻辑。

五菱，在2023年第一季度累计销量19.25万辆，月均超过6万辆，这意味着没有挑战者。而即便是这种定价很低，利润微薄的车型，如今也有了1万元左右的补贴优惠幅度；

特斯拉，2023年第一季度中国市场累计销量22.93万辆，全球交付42.2万辆，2023年开年到现在，它在全球范围内已经宣布了6次降价；

比亚迪，2023年第一季度累计销量44.07万辆，尽管它没有大范围的降价或者优惠补贴活动，但冠军版车型的推出，已经击穿了原有的新能源车定价体系，甚至影响到了传统燃油车的定价体系，更亲民的价格，让它再次刷新了销量成绩单。

那么，新能源汽车市场的局面就是，最头部、最厉害，在当前用户量最大的细分市场里几乎说一不二的三家车企，它们共同选择了做同一个动作“击破行业已经认定的价格体系，可以自己少赚一些，但也要牢固的拿下朝阳市场的消费者认知。”

其他车企，能陪着亏多久？

各家车企的发展路线不同，但面对头部车企往下压的压力，自然是不可能束手就擒的。

面对新的竞争局面，市场里如今最好的一个案例，是中国人都熟知的大众集团。3月初，其财报发布时，预计营收同比增长15%，营业利润率8.5%，和2021年表现基本持平。

这些，让资本市场感觉到了乐观，大众集团的股价飙升超过10%，进入2023年之后，大众的股价上涨最高近20%。

之中的原因是，全球化车企，它们使用一套统一的技术解决方案应对不同市场的需求，在中国市场里，大众ID.的表现处于中游水平，总计14.31万辆，月均1.2万辆。而在欧洲市场，大众却击败了特斯拉，集团2022年新能源车型销量34.14万辆，超过特斯拉11万辆。而欧洲总计售出了154万辆纯电动车型，大众在之中的占比极高，形成了比亚迪/特斯拉/五菱在中国的类似护城河。

显然，这也为跨国车企指了条明路。诸如宝马、奔驰等都比大众更强的能力和资本，也因此，在全球环境下转型新能源的压力其实不大。也就是说，在中国市场里使用长期主义没有问题，而它们的新举动都是应用全新技术抢下中国市场，那未来的预期也是可见的，能够回到高位。

大众开了这样的头，丰田、本田、日产这三大日系巨头自然也是看得见，至于它们如何进行选择，大概率也是跟上并发力，中国市场的潜力和空间很大，对于其的吸引力是显而易见的。

写在最后

总之，可预见的是，对于想买新能源车的人群来说，接下来捡漏的机会很大。因为如今主流车企们的心思已经确定了，就是为了市场、份额、销量数字，先要抢下来一波，可以舍弃很多的利润，这就为更便宜买车创造了机会。

而二线以及其他更多转型的车企，它们的逻辑其实也是差不多，既然主流车企们是这样的做法，如果自己没有特别突出的思维护城河优势，那结果就只能是一个，寻求更准确的定价，寻求更合适的价格。

这种大趋势下，蹲一波自己心理预期的新能源车价格，显然能短期内满足自己。不过，从中长期来看，新能源车的价格还是会继续下降的，因为原材料的下降，因为充分竞争的市场会让一切都还原到最透明的状态。

唯有做到油电同价，才能从燃油车手中抢夺市场，这一点很多车企都心知肚明。

而做到电低于油，则会对市场格局做出击穿性的改变，这一点车企们也都心知肚明。

特斯拉还会继续降价吗？在舆论里，似乎已经到了不得不降的地步。

而这种大趋势之下，对于所有中国车企老板们来说，大多都是要跟着特斯拉赔下去的。因为，仔细来看，实现了全球化布局的车企很少，他们不好用一套方案来完成全球的分摊。那，只在竞争最疯狂的中国车市里，就只能随着领跑者的节奏，走下去。

然后，在内卷里，破局。

作者丨黄强

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