图片来源@视觉中国

第二十届上海国际汽车工业展览会正在进行。

(资料图片)

如果说往年车展着重于展示创意和潮流，那么2023年的上海车展则多了几分应对变化与挑战的果敢和勇气。

在技术端，激光雷达进入成熟期、自动驾驶卷向“城市NOA”、800V高压平台风口已来、智能座舱创新求变、凝聚态电池迎来首发……汽车黑科技竞相亮相，并向量产落地笃定前行。

继苹果的Carplay和华为的鸿蒙座舱之后，魅族成为第三个操作系统“上车”的手机品牌。首款搭载FlymeAuto的车型——领克08也于上海车展上首发。

按照魅族的说法，Flyme Auto系统支持无感连接，当手机上车后，无需任何操作，自动就可以和车机相连。

车展前，星纪魅族集团董事长沈子瑜还曾放言：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

本月初，通用汽车也宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，转而使用和谷歌共同开发的车机系统，引起了行业热议。不仅仅是 CarPlay，这次被放弃的 Android Auto，以及在国内逐渐失势的百度 CarLife，都在不可避免地被边缘化。

新一轮的车机革命，似乎迎来了拐点。

站在历史角度，苹果CarPlay的出现，打开了智能车机系统的大门，促使车机系统迎来了飞跃发展。

只需要一根数据线就能够直接获取iPhone手机中的部分APP，快速为用户提供电话、音乐、地图和第三方音频应用等服务。CarPlay对车机的要求也比较低，其流畅度取决于手机系统的兼容度，和芯片关系不大，卡顿的情况会非常少，这是不少车机系统难以比拟的。

由于当时大部分车企车机很少有互联网功能，即便有也大都做得不是很好，用户体验感极差。CarPlay凭借着苹果公司出色的优化能力，在市场上获得一致好评。

资料显示，首批支持CarPlay的车企有奔驰、法拉利和沃尔沃。随后，宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎和福特等主流车企也陆续接入CarPlay。苹果汽车体验工程高级经理 Emily Schubert 在演讲中曾提到，甚至有 79% 的美国新车买家只考虑购买配有 CarPlay 的汽车。

苹果CarPlay的发布，向科技领域的其他企业释放了一个很强烈的信号——争夺智能车载系统市场。

但自2020 年开始，多家车企在部分车型上开始取消 CarPlay 预装，改用自家的车机系统。

为什么车企纷纷抛弃 CarPlay？

首先是成本，虽然眼下苹果并没有收 CarPlay 的使用费，但接入 CarPlay 需要 MFI 认证、购买硬件等各种开销。

更重要的是，在汽车智能化不断普及的当下，车机乃至整个智能座舱的形态和功能，正在经历一场巨大变革，并成为汽车核心价值的一部分。

车企们开始意识到，得车机者得天下，开始将车载大屏看作汽车生态的重要入口，不希望自己的汽车使用第三方车机系统。上汽集团董事长陈虹曾表示：这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

而且车企认识到了车机系统存在的巨大商机。麦肯锡分析师预测，到 2030 年，汽车软件的销售额可能达到 500 亿美元。当车机成为用户刚需，软件付费模式得以跑通，那么车企便可以通过通讯费用、广告、推广和服务获得额外的收入，拓宽自己的商业版图。

眼下，部分新创品牌车企眼下已经开始尝试使用付费OTA订阅服务，来开拓自家的盈利点。

事实上，除了车机生态本身，车机真正的矛盾根源应该还是数据。用户在使用车机过程中产生的数据，对于车企研发有重要意义。通过车机去了解用户，深度分析用户的用车习惯，再进行针对性产品升级或技术创新，能够有效提高其市场竞争力。如果把车机拱手让人，相当于为别人做了嫁衣。

多方面因素结合，让车企来自研车机系统成了一件必然的事。而车企越早研发车机系统、越早搭建车机生态，在后续的竞争中也就越处于有利地位。

目前来看，每家车企的车机系统都大不相同，实际上离不开三种技术模式。

第一，定制型操作系统：即在基础操作系统上进行深度定制开发，覆盖系统内核层到应用程序层，特点是研发成本高、开发难度大，需要大量长期投入。代表产品有特斯拉Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS。

第二，ROM型操作系统：即基于QNX、Linux或Android进行有限定制开发，不更改系统内核，只修改汽车服务、车辆服务以及应用程序等内容。特点是研发难度小，投入成本低，可操作灵活度高，目前国产车企里面绝大部分采用ROM型模式，比如比亚迪的Dlink就是基于Android系统改的一套UI。但由于大家的食材一样，最后做成什么水准，完全取决于车企了。

第三，手机映射系统：即超级APP，只需简单地将手机屏幕内容映射到中控大屏，例如苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。这种好处是即便是旧车型或者一些智能化程度不够的车型，也能通过这种方式获得一些智能体验，坏处是主体依旧是手机，离开了手机就啥都干不成。

综合以上技术模式可以看出，目前车机的系统底层不像手机一样，统一安卓跟iOS两个平台，车机标准难以统一，这导致一款软件无法同时适配各大平台。

就像在智能手机发展初期，市场上的操作系统非常杂乱，诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone，还有黑莓、WebOS等，导致开发者会有取舍，优先适配用户量最多的平台，而其他操作系统的应用或多或少是缺失的。

对此，在电动车百人会主办的2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩，就曾呼吁“操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题”。在苗圩看来，有能力的车企自研打造固然是好，但形成生态效应才能赢者通吃。

过去以博世经典的五域分类拆分整车，为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）。星纪魅族沈子瑜这次自定义了第六域，称为“手机域”——将手机打造成汽车的一个功能域。换句话说，手机将成为汽车“零部件”。

在他看来，这有两大好处：

第一，换一台手机，就等于升级一台汽车。由于智能手机成本相对较低，更新换代周期短，当与汽车深度互联后，不仅可以即时为汽车提供当下最高性能的芯片支持，还能通过后续手机的换代，持续为汽车提供高性能芯片，从而实现汽车与手机在算力、存储、带宽等方面的共享，有效弥补智能座舱跟智能手机之间的算力和生态代差，让智能座舱常用常新。

第二，无感互联互通。由于智能手机已经成了人们当前最重要的一个智能终端，已经深度融入了人们的日常生活当中，大量的用户数据、应用偏好都会存储在手机上，如果手机成为汽车的一个零部件，当手机进入车内后，这些应用及数据也会无缝切换到车内。

当然前提是整车厂一开始要把智能手机当成整车的一部分，在底层软硬上互相打通，进行规划和开发。

上海车展上，工作人员正在展示Flyme Auto

过去两年，以蔚来、吉利等为代表的整车厂都纷纷宣布下场造手机。但实现沈子瑜所说的“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”，或许还要些时日。

首先从技术上来说，汽车的场景和环境比手机恶劣，手机的不可靠性也高于成熟的驾驶侧车机系统，如果真将驾驶侧的功能交由手机运算，可靠性暂时要打个问号。

其次，就目前来说有手机融合的车机的确锦上添花，但当真非“它”不可？理想 Li OS，蔚来 Banyan，没有手机加持，在体验上也能处于第一梯队，想要消费者仅靠一个优秀的车机买台车，多少有点为了尝口醋，去买一碟饺子的意思。

此外，Flyme Auto 还得搭载足够多的车型，才能把饼摊大。但魅族内部人士对车百智库说，目前正在招商中，除了领克08，Flyme Auto暂未搭载其他车型。

但车百智库认为在车机中引入手机的理念，这确实是一个值得探讨的新思路。

至少Flyme Auto用户不需要为车机OTA新系统而发愁。这对手机厂商跨界也有一定启示，从目前市面上的几家手机厂商来看，能够手机跟车机深度融合的并不多。

从早先的车载收音机，到现在集合了导航、娱乐、人机交互等多项功能的车机，我们尚不清楚，它的终极形态如何。但可以肯定的是，汽车将不只是一个交通工具，而会更像是一个“智能的第三空间”，只有深度融合才是出路。

标签：